Η Abertis επιδιώκει να ανανεώσει τις παραχωρήσεις της | Επιχείρηση

Ο Abertis, ο παραχωρησιούχος αυτοκινητοδρόμων που ελέγχεται από την ACS, με πρόεδρο τον Florentino Pérez, και την ιταλική οικογένεια Benetton (Mundys), λειτουργεί σαν ποδήλατα. Είτε πατάτε τα πεντάλ είτε το αυτοκίνητο σταματά. Η ισπανική κατασκευαστική εταιρεία και η Mundys -πρώην Atlantia- διαθέτουν τα χρήματα που παράγονται από τις υποδομές της Abertis – 8.600 χιλιόμετρα δρόμων υπό διαχείριση σε 15 χώρες και τρεις ηπείρους – για να επενδύσουν σε νέα έργα. Για να λειτουργήσει το μηχάνημα, χρειάζεται μια ισορροπία μεταξύ των νέων παραχωρήσεων και εκείνων που πρόκειται να λήξουν. Το τελευταίο σημαντικό βήμα της Abertis ήταν η ανάθεση στο Πουέρτο Ρίκο της αποκατάστασης, διαχείρισης και συντήρησης τεσσάρων νέων αυτοκινητοδρόμων με διόδια για 40 χρόνια για 2,7 δισεκατομμύρια ευρώ. Μια σημαντική κίνηση μετά από τρία χρόνια κατά την οποία η ACS επικέντρωσε τις προσπάθειές της στην εδραίωση θέσεων στις Ηνωμένες Πολιτείες, τη μεγαλύτερη αγορά της, με την αγορά του 100% του αυτοκινητόδρομου SH-288 (Χιούστον, Τέξας). Το Πουέρτο Ρίκο αποζημιώνει το παραπάτημα της Abertis στην Ελλάδα, όπου την ξεπέρασε η ΓΕΚ Τέρνα στον διαγωνισμό για την παραχώρηση της περιφερειακής οδού Αθηνών (Αττική Οδός). Και ανοίγει την πόρτα σε ό,τι θα μπορούσε να είναι μια καλή χρονιά, αλλά με ημιτελή δουλειά. Οι κυριότεροι είναι η εξισορρόπηση ισχύος μεταξύ των μετόχων της Abertis και η διαχείριση χρέους 27 δισ. ευρώ.

Η ACS και η Mundys συμφώνησαν να ενισχύσουν την κοινή επιχείρηση με αγορές και ένα επενδυτικό σχέδιο για τη διεύρυνση του χαρτοφυλακίου περιουσιακών στοιχείων. Ως μέρος του σχεδίου, η ACS πούλησε το 56% της επιχείρησης αυτοκινητοδρόμων του Τέξας στην Abertis, την παραλία της επιχείρησης στις Ηνωμένες Πολιτείες, τη μεγαλύτερη αγορά της. Το σύμφωνο επεκτείνεται στο Συμβούλιο. Μετά τον πόλεμο εξαγορών και το επακόλουθο σύμφωνο πριν από πέντε χρόνια για τον έλεγχο της Abertis, η ACS και η θυγατρική της Hochtief έμειναν με το 50% της εταιρείας «λιγότερο μία μετοχή», ενώ η Atlantia πήρε το 50% «συν μία ενέργεια». Αρκετά για να ανατραπεί η ισορροπία και να δικαιολογηθεί η ιταλική πλειοψηφία στο συμβούλιο.

Το status quo θα αλλάξει. Η ACS και η Mundys θα διορίσουν έξι διευθυντές η καθεμία. Η ACS θα διορίσει επίσης τον οικονομικό διευθυντή, εκτός από τον πρόεδρο. Η Mundys, εν τω μεταξύ, θα συνεχίσει να εκλέγει τον διευθύνοντα σύμβουλο και τον γραμματέα του διοικητικού συμβουλίου. Πρόκειται για μια επανεξισορρόπηση δυνάμεων μεταξύ των εταίρων που συνέβαλαν στο κοινό μέσο – Abertis, 5 δισεκατομμύρια – για την ανάπτυξη και την ανανέωση των συμβάσεων. Ένα μεγάλο μέρος έχει ήδη επενδυθεί σε πράξεις όπως η 100% εξαγορά της εθνικής οδού του Τέξας ή οι παραχωρήσεις του Πουέρτο Ρίκο, αλλά υπάρχουν ακόμα χαρτιά για να συνεχιστεί το σπουδαίο παιχνίδι. Η εταιρεία αναλύει επιλογές στις Ηνωμένες Πολιτείες, την Αυστραλία, το Μεξικό και τη Χιλή.Στόχος είναι να επεκταθεί σε αγορές με ασφάλεια δικαίου και να παγιώσει τις θέσεις «εκεί που ήδη βρισκόμαστε», σύμφωνα με πηγές του ομίλου. Η Ευρώπη είναι λίγο πίσω μας. Έχει ώριμες αγορές και στην Ισπανία, ειδικότερα, μεγάλες κατασκευαστικές εταιρείες έχουν εγγραφεί στο καρτέλ «προς πώληση» λόγω χαμηλής κερδοφορίας σε αναζήτηση κεφαλαίων για επενδύσεις στην επιχείρηση παραχώρησης στο εξωτερικό, με υψηλότερα περιθώρια κέρδους.

Ο Abertis αναζητά ευκαιρίες για ανακούφιση. Η ώρα περνάει. Το 2032 και το 2033 λήγουν οι γαλλικές παραχωρήσεις (Sanef και Sapn), που αποτελούν το κύριο περιουσιακό της στοιχείο. Η Abertis διαχειρίζεται, μέσω του παραχωρησιούχου Sanef, πέντε από τους επτά δρόμους πρόσβασης στον αυτοκινητόδρομο προς το Île de France (περιοχή του Παρισιού) και επίσης την κυκλοφορία που συνδέει τη Γερμανία, το Βέλγιο και το Λουξεμβούργο με τη βόρεια Γαλλία και το Ηνωμένο Βασίλειο. Από αυτή την πηγή η αντιπροσωπεία εισπράττει περισσότερο από το ένα τρίτο των ακαθάριστων εσόδων και κερδών της. Όλα πρέπει να είναι προγραμματισμένα. Το χρονοδιάγραμμα λήξης της παραχώρησης έως το 2030 προβλέπει την ολοκλήρωση μιας σύμβασης το 2024 (Pacific Routes, Χιλή). τέσσερις το 2026 (Avasa στην Ισπανία, Libertadores στη Χιλή, Πάδοβα στην Ιταλία και JEPL στην Ινδία). ένα το 2027 (TTPL στην Ινδία). ένα το 2028 (Intervias, Βραζιλία)· δύο το 2029 (Castellana και Trados 45 στην Ισπανία) και δύο το 2030 (Ausol και GCO ​​στην Αργεντινή). Πρέπει να παίξεις νέα χέρια.

Τα σχέδια πρόβλεψης και αντικατάστασης χαρτοφυλακίου περιουσιακών στοιχείων ακούγονται καλά. Αλλά ο διάβολος βρίσκεται στις λεπτομέρειες. Και ο Abertis έχει μια μεγάλη λεπτομέρεια με τη μορφή του χρέους. Πριν την ενημέρωση της περιμέτρου της εταιρείας λόγω των τελευταίων παραχωρήσεων, η Abertis κατέγραψε χρέος 27,8 δισ.: 14,3 δισ. προς τη συμμετοχική εταιρεία και τα υπόλοιπα προς τις θυγατρικές της. Ένα τεράστιο βάρος παρά το γεγονός ότι κάθε αιτία, κάθε κλάδος, κρατά το δικό του κερί με τα δικά του προτερήματα. Το σακίδιο είναι βαρύ, αλλά σύμφωνα με πηγές της εταιρείας το 78% του χρέους συνάπτεται με σταθερά επιτόκια, διαπραγματεύονται σε πολύ διαφορετικό πλαίσιο από το σημερινό ανοδικό, καθιστώντας το κόστος του «ελκυστικό». Επιπλέον, η εταιρεία είναι πεπεισμένη ότι η ομαλοποίηση των τιμολογίων θα γίνει τελικά ένα καλό πλεονέκτημα για τον ανταγωνισμό.

Μάχη στο Ανώτατο Δικαστήριο

Στο κεφάλαιο για τα εκκρεμή τμήματα, ο Abertis παρουσιάζει ένα άλλο δυνατό σημείο: το αίτημα για επιστροφή στην Πολιτεία του καταλανικού τμήματος του αυτοκινητόδρομου AP-7, το οποίο τον Αύγουστο του 2021 κατάργησε τα διόδια και έγινε δωρεάν. Η κυβέρνηση ενέκρινε την καταβολή 1.070 εκατ. ευρώ στην Abertis για αποζημίωση στο Δημόσιο, αλλά ο παραχωρησιούχος ζητά 4.200 εκατ. Η διαφορά επιλύεται στο Ανώτατο Δικαστήριο. Η Abertis βασίζει το αίτημά της στη συμφωνία αποζημίωσης για ζημίες κυκλοφορίας που υπέγραψε με το Υπουργείο Δημοσίων Έργων το 2006, επί κυβέρνησης Χοσέ Λουίς Ροντρίγκες Θαπατέρο. Ο παραχωρησιούχος βασίζει την αξίωσή του στις επενδύσεις που έγιναν και τις εκπτώσεις στα διόδια που έχει εφαρμόσει η εταιρεία στο τμήμα του AP-7 που εκτείνεται μεταξύ Tarragona-Barcelona και Barcelona-La Junquera. Επιδιώκει επίσης αποζημίωση για τη μειωμένη κίνηση κατά τη διάρκεια της οικονομικής κρίσης και της πανδημίας.

Η δήλωση προκαλεί μια ενδιαφέρουσα συζήτηση για τη συνεργασία δημόσιου-ιδιωτικού τομέα μεταξύ εταιρειών και κρατών. Ενώσεις που αντιτάχθηκαν στην ανανέωση της παραχώρησης AP-7 υποστηρίζουν ότι πολλά από τα έργα συνεργασίας δημόσιου-ιδιωτικού τομέα κρύβουν συμβάσεις που ωφελούν μόνο ένα μέρος, χρησιμοποιώντας παλιά κόλπα, όπως αγωγές μη συμμόρφωσης. σύμβαση παραχώρησης.

Η αλήθεια είναι ότι τα λάθη προβλέψεων, στην περίπτωση των παραχωρήσεων αυτοκινητοδρόμων, είναι ο κανόνας. Μια έρευνα που διεξήχθη από τους καθηγητές María Ángeles Baeza (Πανεπιστήμιο της Γρανάδας) και José Manuel Vassallo (Πολυτεχνικό Πανεπιστήμιο της Μαδρίτης) —Οικονομικός-οικονομικός σχεδιασμός παραχωρήσεων αυτοκινητοδρόμων με διόδια— κατέληξε στο συμπέρασμα ότι “το ισπανικό μοντέλο παραχώρησης πάσχει από ένα σοβαρό πρόβλημα. “Μελέτες κυκλοφορίας παρέμειναν ανικανοποίητοι για 40 χρόνια.” Είναι ένα ενδιαφέρον σημείο γιατί οι προβλέψεις της ζήτησης κυκλοφορίας είναι ο θεμελιώδης πυλώνας των έργων εκμετάλλευσης οδικών παραχωρήσεων. Το εισόδημα που δημιουργείται και, κατά συνέπεια, η σκοπιμότητα του έργου εξαρτάται από τον όγκο της κυκλοφορίας. Σε αυτό το παιχνίδι το σπίτι δεν κερδίζει πάντα.

Ακολουθήστε όλες τις πληροφορίες Οικονομία ΚΑΙ Επιχείρηση Σε Facebook ΚΑΙ Χή στο δικό μας εβδομαδιαίο ενημερωτικό δελτίο